ASSOCIAZIONE CIVICA PORTA NUOVA – VASTO
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COMUNICATO STAMPA
6
Dicembre ’07
Il
progetto di raddoppio del porto commerciale di Punta Penna di Vasto
Lo scorso 6 Novembre il Consiglio
Comunale di Vasto (CH) ha votato –con la sola eccezione del consigliere di
Rifondazione- la delibera che avvia l’iter previsto dall’art. 5, terzo comma,
della L. 84/94, per l’approvazione del nuovo Piano Regolatore Portuale.
Il progetto, del costo di 145 milioni di euro, prevede il
raddoppio del porto esistente, secondo la figura in allegato [Allegato 1]
(l’impianto attuale è quello in
[Allegato 2]).
Per capire di cosa si tratta
è utile seguire una per una le seguenti considerazioni.
1. Il contesto.
Nella zona di Punta Penna, deve
sorge il porto, sono presenti attualmente, in un raggio di circa un chilometro quadrato
(il tutto, con una certa inevitabile
approssimazione in [Allegato 3]):
- un sito SIC (codice IT7140108) classificato come habitat
naturale prioritario [delimitato in
giallo nell’allegato];
- in mezzo –letteralmente in mezzo ad esso- per
l’appunto il porto commerciale [in nero];
- su una parte del sito SIC, una Riserva Regionale [delle
due zone delimitate in giallo, quella a sinistra];
- due zone a vincolo archeologico [in rosso]: i resti
della fortezza medioevale di Punta della Lotta (a sinistra) [Allegato 4] e la piana di Punta Penna (con importanti insediamenti
dal periodo italico al medioevo) [Allegato 5];
- una zona industriale [in blu], comprendente
un’industria insalubre di I classe con annesso un impianto di stoccaggio
di acido solforico, la Puccioni (a
sinistra) e un impianto a Rischio di Incidente Rilevante, la Fox Petroli;
- una zona residenziale, le case ATER [in verde],
pesantemente investita dalle emissioni provenienti dai detti impianti;
- i vincoli imposti dal Piano Regionale Paesistico,
che classifica come zona A1 (conservazione integrale) il tratto di costa a Nord del porto, e zona
A2 (conservazione parziale) quello a
Sud.
Questo fino a qualche anno fa.
Negli ultimi anni si sono aggiunti:
- ad opera del PRG vigente (2001) la previsione di un
porto turistico [in fucsia] proprio sopra il SIC, esattamente a ridosso
della Fox (il progetto relativo è
stato presentato lo scorso 19 Novembre allo sportello Unico);
- ad opera del nuovo PRP il raddoppio del porto
esistente, del quale appunto stiamo dicendo [in rosa];
- ad opera della legge nazionale (art. 8 della L.
23/03/01, n. 93), l’istituzione sull’intera fascia costiera di un Parco
Nazionale, il Parco Nazionale della Costa Teatina. Per la sua costituzione la Regione Abruzzo si
sta –secondo le dichiarazioni riportate dai giornali- attivamente
adoperando.
Una congerie così
impressionante di elementi tra loro estranei e contraddittori si è
accumulata più o meno consapevolmente in oltre un cinquantennio, perché,
più o meno consapevolmente, le classi dirigenti locali hanno evitato di
fare delle scelte. E si sono trovate così a procedere simultaneamente in
tutte le direzioni. Questa deriva dura
tutt’ora, anzi semmai ha trovato incremento.
2. Il metodo.
2.1. Nel Consiglio Comunale dello scorso 6 Novembre si
è consumato un vero e proprio colpo di mano volto a porre i consiglieri
di fronte ad una scelta obbligata –e già da tempo presa altrove; e la città
di fronte al fatto compiuto.
2.2. I consiglieri hanno deciso senza conoscere.
Il Consiglio Comunale è
stato convocato con un anticipo di 5 giorni (il 31 Ottobre), 4 dei quali erano
festivi. Prima di allora l’amministrazione si è ben guardata dal far
passare il PRP in Commissione Urbanistica; alcun “profano”, tantomeno, ha
potuto consultare i fascicoli. I consiglieri hanno ascoltato esclusivamente le
relazioni, di parte, degli ingegneri che hanno redatto il progetto (appartenenti
alla MODIMAR, la stessa società che in Abruzzo ha progettato le barriere
cementizie anti-erosione). La proposta di rinvio della discussione al fine di
acquisire maggiori informazioni, formulata dapprima da Porta Nuova, ARCI,
Rifondazione Comunista, WWF provinciale, è stata ripresa e votata in
aula da soli 6 consiglieri. In 3 si sono astenuti Gli altri hanno votato
contro.
2.3. La città –che pure è probabile sia pregiudizialmente
favorevole- di fatto non conosce il significato e le implicazioni di questa
operazione, perché nessuno le ha mai voluto far conoscere nulla. Il Consiglio Comune
ha impegnato l’amministrazione a convocare un’assemblea pubblica a Dicembre…
2.4. Con ciò il sindaco Lapenna ha disatteso la premessa
metodologica contenuta nel suo stesso programma elettorale: ”Intendiamo
adottare un metodo di governo teso al perseguimento della massima condivisione
e partecipazione nelle decisioni fondamentali, che comporti il pieno
dispiegamento della dialettica politica. Il metodo della ricerca della massima
condivisione delle decisioni sarà perseguito anche nei confronti della
cittadinanza, al fine di sperimentare nuove ed ulteriori forme di
partecipazione di categorie, associazioni e semplici cittadini, rendendo sempre
più facile e diretto il rapporto con l’amministrazione comunale. […] L’obiettivo prioritario [è] di rendere partecipi e
consapevoli i cittadini delle grandi scelte urbanistiche, a forte impatto
ambientale, dell’Amministrazione Comunale”.
2.5. Infine, la normativa che regola la materia è
stata violata. Le “Linee guida per la redazione dei piani
regolatori portuali (art. 5 Legge n. 84/1994)”, a cura del Ministero
dei Lavori Pubblici, a proposito del 2° comma dell’art. 5,
prescrivono: “L’intesa tra il soggetto preposto all’adozione dell’atto di
pianificazione portuale ed il Comune è finalizzata a porre in coerenza
le previsioni del PRP in formazione con la pianificazione urbanistica comunale,
provinciale e regionale […] Nel
caso di difformità tra i due strumenti,
[ciò] comporta la necessità di apportare modifiche alla
proposta di PRP e/o ad adottare le conseguenti varianti ai PRG vigenti”.
La delibera approvata parla di “non contrasto con il PRG
comunale” e di una
asserita “compatibilità con le
infrastrutture e previsioni urbanistiche locali”, il che pare molto dubbio.
Ma anche di “rispetto di quanto previsto nello Studio di fattibilità
della Regione Abruzzo […] nonché nel
Piano Regionale Integrato dei Trasporti“.
Vedremo qui di seguito che questo non è vero.
3. La programmazione Regionale
e quella Provinciale.
3.1. Nonostante alcuni richiami di facciata, la
Relazione Generale di
presentazione del nuovo PRP del porto
di Vasto non tiene in alcun conto la programmazione regionale e provinciale. Semplicemente
procede come se non ci fosse.
3.2. La Regione Abruzzo, con delibera di Giunta
Regionale n. 353 del 16 Maggio 2003 –richiamata, tra l’altro, dalla delibera di
Giunta Regionale n. 1320 del 27 Novembre 2006 recante la presa d’atto del Master
Plan “Autostrade del Mare”,
su cui torneremo- ha stabilito che, in assenza di specifici strumenti di
programmazione regionale, “atto di riferimento per la futura
allocazione di risorse che si renderanno disponibili nell’ambito dell’Intesa
Istituzionale di Programma e relativi APQ, nonché per la programmazione di
nuove infrastrutture portuali ovvero di completamento di quelle esistenti” è lo “Studio di Fattibilità
per la razionalizzazione ed il potenziamento del sistema portuale regionale”, finanziato con delibera CIPE 106/99.
Nello studio afferma che, nel
medio-breve termine, la Regione deve puntare allo sviluppo e al potenziamento
sostanziale di un solo porto regionale, quello di Ortona (che è comunque
tuttora il maggior porto della regione): “Ortona risulta la sede più
appropriata per uno sviluppo portuale, di dimensione contenuta, che si
inserisca nel tratto di costa che intercorre tra Ancona e i porti pugliesi al
servizio di uno sviluppo industriale regionale ormai significativo anche su
scala nazionale”.
In questa prospettiva è
stato stipulato lo scorso 30 Marzo, a Roma, l’atto integrativo all’accordo di
programma quadro (APQ) “Porti” tra la
Regione Abruzzo, il Ministero dello Sviluppo Economico e il Ministero delle
Infrastrutture. L’accordo prevede, per il completamento del molo Nord del porto
di Ortona, l’impiego di risorse per un totale di circa 24 milioni di euro; e, per
il prossimo futuro, il prolungamento della diga Sud, per un costo di oltre 36
milioni di euro. Quest’ultima misura figura –quale unica previsione di
intervento per infrastrutture prioritarie di tipo portuale nella regione Abruzzo-
nell’Allegato G “Infrastrutture prioritarie” del DPEF 2008-2012 (28 Giugno 2007), a cura del
Ministero delle Infrastrutture. La somma, secondo recenti notizie di stampa,
è già stata inserita nella finanziaria 2008.
In tutto per il porto di Ortona (quasi
il doppio per movimento merci di quello di Vasto)
sono dunque, all’incirca, 60 milioni di euro. Dal 2008 al 2016 la Relazione
Generale allegata alla proposta del nuovo PRP del porto di Vasto ne richiede –lo
ricordiamo- 145.
3.3. In coerenza con le previsioni dello Studio di
Fattibilità, gli altri
atti di programmazione settoriale regionale non solo non hanno previsto, ma
anzi hanno escluso espressamente, allo stato di fatto, l’opportunità di
un ampliamento del porto di Vasto. A proposito di quest’ultimo il Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT), in particolare, così si esprime: “Rilevato
che le attuali banchine risultano sottoutilizzate per il traffico commerciale,
appare realisticamente più praticabile uno sviluppo portuale teso alla
valorizzazione e recupero delle potenzialità ancora inespresse a patto
che vengano superate le criticità oggi esistenti […]
Sarebbe opportuno quindi intervenire per l'allargamento della banchina di riva,
la sistemazione della viabilità interna all'area portuale […]”
etc. A questo proposito per il porto di Vasto sono stati già stanziati
fondi per 8milioni 474mila euro nell’ambito dell’Accordo di Programma Quadro n.
14 per interventi di completamento dei porti.
3.4. Dello stesso tenore, e anzi quasi letteralmente
identiche, le osservazioni contenute nella Relazione Generale del
Piano Territoriale delle Attività Produttive (PTAP): “Rilevato che le attuali banchine
risultano sottoutilizzate dal punto di vista del traffico commerciale, appare
oggi realisticamente più praticabile uno sviluppo portuale teso alla
valorizzazione e recupero delle potenzialità ancora inespresse
attraverso opere d’adeguamento delle banchine, dei piazzali operativi prospicienti
le banchine, di maggiori spazi operativi a terra e di collegamenti
stradali/ferroviari efficienti con il retroterra […]”
3.5. Un fatto sorprendente: il PTAP fu presentato al
Consiglio Provinciale e approvato all’unanimità il 28 Marzo 2006, quando
l’attuale sindaco di Vasto, Lapenna, era ancora assessore provinciale. Si
presume che egli ne condividesse il testo; e con lui tutti i partiti presenti
in Consiglio Provinciale. In seguito hanno tutti evidentemente cambiato idea.
4. Le autostrade del mare.
4.1. Se la
programmazione degli enti territoriali
sovraordinati è del tutto ignorata, un’altra circostanza è invece
richiamata molto spesso, sia nella Relazione Generale che, ancor
di più, nella comunicazione indirizzata alla pubblica opinione. “Ma
era così urgente avviare l'iter di approvazione del progetto? «Urgente e
necessario - risponde Lapenna [il Sindaco,
NdR] - fortissima la concorrenza con altri scali, ora si aprono
scenari ben più ampi. La partita delle autostrade del mare è
già iniziata e farsi trovare impreparati sarebbe da irresponsabili.”. L’argomento è stato ripreso anche da altri, in particolare dalla direzione
provinciale di Confindustria:
il raddoppio sarebbe necessario a seguito dell’ingresso del porto di Vasto
nella rete delle autostrade del mare.
Non è vero.
Il Master Plan
regionale “Autostrade del Mare”,
redatto ai sensi del protocollo d’Intesa tra la Regione Abruzzo e Rete
Autostrade Mediterranee (RAM) del 27 Marzo 2006, prevede già, per il
porto di Vasto, degli investimenti. Sono: l’ingresso separato
all’approdo turistico, la realizzazione di opere di recupero della banchina di
riva, il completamento dell’ampliamento lato mare della banchina di levante, per un importo totale di 7 milioni 800mila euro. Con
questi investimenti, sostiene il Master Plan, il porto di Vasto è perfettamente in grado di
svolgere il suo ruolo. “Le autostrade del mare non hanno
fino a questo momento trovato spazio in Abruzzo […] soprattutto a causa della difficile situazione della
portualità. Da questo punto di vista, tuttavia, i recenti investimenti
programmati e in via di realizzazione aumentano notevolmente il potenziale dei
due porti commerciali e rendono in particolare il porto di Vasto, con i suoi
65.000 mq di piazzali, competitivo e in grado di ospitare un collegamento ro-ro per tutto l’arco dell’anno.”
5. Le previsioni di traffico.
Non avendo trovato un riscontro nella programmazione
provinciale (PTAP), né in quella regionale (PRIT), né in quella nazionale
(DPEF), e neppure nella programmazione speciale delle autostrade del mare, il COASIV ha scelto di elaborare un modello suo
proprio a giustificazione della presunta necessità di raddoppio del
porto. E’ un modello che riguarda le previsioni di traffico.
5.1.
L’argomentazione del COASIV si trova esposta nel capitolo 3.5 della Relazione
Generale, e si può riassumere in un semplice sillogismo:
abbiamo verificato che ”per incrementi dei
flussi di traffico superiori del 100% rispetto a quelli attuali si
registrerebbero tempi di attesa eccessivi per mancanza di disponibilità
degli attuali accosti di banchina” (premessa
maggiore); ma “sulla base delle previsioni di sviluppo dei traffici
portuali nel medio e lungo termine (entro il 2015) il porto di Vasto
raggiungerà questa soglia limite”
(premessa minore); “ne consegue che il mancato adeguamento delle infrastrutture portuali comporterà scenari
critici delle attività portuali con inevitabili ripercussioni negative
sulle opportunità di sviluppo del porto” (conclusione).
5.2. Il fulcro di questo ragionamento è la premessa minore, argomentata
nel paragrafo 3.3.1 della Relazione Generale. Sulla scorta di una tabella recante il traffico totale di
merci e passeggeri degli ultimi 13 anni (più una stima del 14°, il 2007)
[Allegato 6] vi si formula per
estrapolazione la seguente previsione di traffico:
“[…] è possibile prevedere il seguente scenario di
sviluppo del traffico commerciale:
- entro i prossimi 5 anni un quantitativo
di merce complessivamente movimentata che raggiungerà le 800.000 t di
cui circa 600.000 t rappresenteranno gli sbarchi;
- […]
entro i prossimi 10 anni il flusso dei traffici commerciali dovrebbe
superare 1.100.000 t/anno, con un raddoppio degli attuali valori medi annuali.”
5.3.
Non vengono indicati né il tipo, né
l’equazione, né il grafico, né il coefficiente di correlazione della funzione
di regressione utilizzata. Insomma, non viene fornito nessuno strumento che
consenta di capire se e in che misura l’estrapolazione sia affidabile… Prendere
o lasciare.
5.4. Non solo. Nulla è detto circa le tendenze
economiche del territorio che il porto andrà a servire, che dovrebbero
essere alla base di un progetto di raddoppio di questa entità. Quanta
parte delle merci destinate all’industria locale passi attualmente per il porto
di Vasto, e quanta si prevede ne passerà in futuro. Sono assenti gli scenari
alternativi, che in una previsione a lungo periodo dovrebbero essere previsti,
con relative stime di accadimento. Non si valuta l’attuale efficienza del porto con gli
attuali volumi. Non si dice quale sia il punto limite per mantenere il porto
attuale ad un buon livello di efficienza. Infine non si dice su quale base e
sul fondamento di quali previsioni il porto di Vasto progetti di fare concorrenza ai porti di regioni limitrofe quali
“il Molise, il Lazio, la Campania, le Marche e la Puglia”.
5.5. Ammettiamo, tuttavia, per un momento che le previsioni del
COASIV siano affidabili. Sono attendibili i dati da cui esse sono tratte? Avanziamo
5 osservazioni.
a)
lo stesso redattore della Relazione
ammette genericamente possibili
imprecisioni nei dati relativi al
periodo tra il 1998 ed il 2006. Di
più non è dato di sapere.
b) Il
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, rigettando nel Novembre del 1997 una
precedente proposta di ampliamento del porto di Vasto trovò, a proposito
dei dati che allora furono addotti, che fosse “indispensabile controllarne
l’attendibilità […] distinguendo puntualmente la movimentazione delle
merci tra prodotti liquidi e non”. Una
distinzione che neppure questa volta
è stata attuata.
c) Ciò
sembra tanto più importante in quanto sia la Fox Petroli che la Puccioni, alle quali si indirizza la maggior parte del traffico di merci
liquide che giungono nel porto, dispongono di condotte in grado di veicolarle
direttamente dalla banchina fino allo stabilimento. Ciò potrebbe ridurre
di molto i tempi di permanenza delle navi. Questa circostanza è stata
taciuta nella Relazione Generale.
d) Nel
2005 il porto di Vasto è stato interessato dall’arrivo di materiale per
la costruzione della centrale turbogas di Termoli; nel 2006 e nel 2007
dall’arrivo di materiale per quella di Gissi. Si tratta di trasporti del tutto
eccezionali (per lo meno ce lo auguriamo), e non dovrebbero essere computati.
Anche questa circostanza è stata taciuta nella Relazione Generale.
e)
Ci sono infine degli errori francamente sconcertanti. Al
paragrafo 3.3.1, a commento della tabella, si afferma: “L'analisi
dei flussi storici dei traffici portuali registrati nell'ultimo decennio per il
porto di Vasto […] indica un incremento medio annuo delle merci movimentate di
circa 80.000 t nella sua globalità tra sbarchi ed imbarchi”. Anche un bambino capisce che “un incremento medio annuo
di 80.000 tonnellate” in
un decennio fa un incremento finale di
800mila tonnellate; e che il totale
delle merci sbarcate è (stima per il 2007) di 700mila… Nel decennio
l’incremento medio è stato di 35mila tonnellate annue. Se invece
del decennio avessimo considerato l’arco temporale massimo disponibile sulla
tabella (14 anni) avremmo trovato un incremento medio non di 35mila, ma di
22mila tonnellate. Se poi avessimo considerato, per esempio, il 1990 (quando i
traffici arrivarono ad un volume di 2milioni 500mila tonnellate circa) avremmo
trovato addirittura un notevolissimo decremento.
5.6. Un’impalcatura
come questa sembra un po’ troppo fragile per reggere da sola una richiesta di
145 milioni di euro.
6. L’impatto ambientale.
6.1. L’impatto sulle aree protette (area SIC e
Riserva Regionale). Forse non tutti sanno
quale sia il ruolo di un casello di un’autostrada del mare. E’
presto detto. Un casello di un’autostrada del mare è un cosiddetto nodo intermodale, vale a dire un porto capace di ospitare navi
cosiddette roll-on/roll-off
(dette anche ro-ro): navi
progettate per imbarcare carichi su ruote, in particolare (secondo la
presentazione del Ministero dei Trasporti)
“merci su gomma”. Detto
altrimenti: i TIR.
TIR provenienti da mezza Italia, come afferma il
COASIV,
che metteranno a durissima prova la viabilità esistente (se è
vero che, come afferma la delibera approvata in Consiglio Comunale, non se ne
prevede un ampliamento), ma soprattutto TIR che produrranno una quantità
di emissioni probabilmente non compatibili con le aree protette confinanti con
il porto.
6.2. L’impatto sulla costa a
Sud. E’ noto[19] che sulla
costa abruzzese –come più in generale in Adriatico- la direzione di gran
lunga principale delle correnti litoranee è da Nord-Ovest verso Sud-Est.
Le correnti presentano insomma un andamento antiorario. Sono note
altresì le conseguenze sulla morfologia della fascia costiera che
possono essere indotte da un rapido mutamento nel regime delle correnti
litoranee qual è quello prodotto dalla costruzione di un molo: “Lunghi
sbarramenti perpendicolari o subperpendicolari alla battigia possono modificare
i lineamenti costieri, provocando sensibili avanzamenti delle spiagge
sopraflutto (cioè quelle che precedono lo sbarramento rispetto alle
prevalenti correnti longitudinali) [nel nostro caso a Nord-Ovest,
NdR], ma evidenti arretramenti delle spiagge sottoflutto (quelle che seguono
lo sbarramento) [nel nostro caso a Sud-Est]”[20]. E’ quello che per l’appunto a Vasto è accaduto.
Il porto di Vasto fu inaugurato
nel 1959. La spiaggetta di Punta Penna (a Nord-Ovest del porto), come
probabilmente ricordano per esperienza diretta i vastesi di una certa
età, si formò negli anni sessanta proprio a seguito della
costruzione della diga foranea. Meno noto, meno veloce, ma altrettanto
inesorabile –e molto probabilmente correlato al primo- è il fenomeno
erosivo che, dalla metà degli anni settanta –secondo uno studio del
Dipartimento di Geografia dell’Università di Padova[21]- prese ad
interessare la costa a Sud del porto. Si trattava però ancora –secondo
le parole dello stesso studio- di un “leggero arretramento”.
In seguito, negli anni dal 1989
al 1992, fu realizzato un prolungamento della diga foranea per 270 metri in
direzione Nord-Est. Il progetto, esaminato ed approvato dalla III Sezione del
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, “non presentava” –secondo quanto si legge nel PTAP[22]-
“problemi di impatto con la morfologia della costa”.
Sarà. Sta di fatto che nel
corso degli anni novanta il quadro dell’erosione costiera nel tratto di costa
da Punta Penna a Vasto Marina muta progressivamente in peggio. Tant’è
che tra le opere di difesa della costa ritenute dalla Regione Abruzzo “particolarmente
urgenti”[23],
e pertanto attualmente già in
esecuzione, figura un intervento che interessa, per la prima volta, il
territorio di Vasto. L’intervento, finanziato con fondi CIPE per un primo
importo di 800mila euro (ma la spesa complessiva ammonterà ad euro
1milione 800mila), prevede la
posa di opere rigide a scogliera (debolmente sommerse) e il ripascimento nel “tratto di costa prospiciente il
villaggio Ciancaglini [tra 1 e 2 km a Sud
di Punta Penna, tra Punta dell’Opera e Punta Vignola, NdR] per uno
sviluppo longitudinale complessivo di circa 0,5 km”[24]. La Relazione Generale appena citata (2004) descrive “un meccanismo
di arretramento della falesia, con distacchi recenti di blocchi rocciosi e
disgregazione delle formazioni meno cementate”[25]. Non si tratta di un fenomeno unico. All’incirca
nella stessa zona, in località Costa Turchina (circa 800 metri a Sud della foce del torrente Lebba), la
Guardia Costiera rilevava l’anno dopo “un evidente fenomeno erosivo […] pregiudizievole per la pubblica e privata
incolumità”. “A Vasto” –si leggeva su Il Centro del Febbraio 2006- “il mare ha ingoiato la
spiaggetta antistante il monumento alla Bagnante. All’inizio sembrava un
normale fenomeno stagionale di alta marea. Col passare del tempo, però,
appare evidente che il problema è tutt’altro che transitorio. Diversi
metri di spiaggia sono stati rosicchiati anche fra località San Nicola e
Casarza”[27].
Un fenomeno erosivo non
irrilevante è dunque già presente, e da un pezzo, sulla costa
vastese a Sud del porto. Ma se il progetto raddoppio del porto di Vasto dovesse
realizzarsi, la situazione della costa a Sud potrebbe peggiorare, e anche di
molto.
6.3. Manco a dirlo, per la Relazione Generale
del PRP invece è tutto a posto: “Si precisa che per la sua
collocazione l'interferenza esercitata in passato dal porto di Vasto con i
fenomeni di morfodinamica costiera ed in particolare nei confronti del
trasporto solido litoranee non ha prodotto ripercussioni significative sul
litorale posto a sud-est essendo questo contraddistinto da fronti di falesia e
quindi del tipo a costa alta.”.
Ma c’è di più: “Le
opere foranee si protendono invece verso levante e quindi aumentano le
condizioni di ridosso e protezione della falesia di levante di Punta Penna nei
confronti delle mareggiate più intense provenienti da nord”.
Secondo il redattore del documento il
raddoppio del porto avrebbe addirittura un effetto protettivo!
Tornano a mente le parole del CNR
(Giugno 2006): “In tutte le regioni [italiane]
l’erosione trova le sue cause principali nel deficit sedimentario dovuto alla
costruzione di sbarramenti che impediscono l’afflusso al mare, nel dragaggio di
sabbia e ghiaia dagli alvei fluviali, e nella costruzione di porti e strutture
aggettanti che bloccano il flusso sedimentario lungo la riva” [30]. E soprattutto quelle della Commissione Europea che,
in uno studio specifico[31],
definisce alto (high) l’impatto erosivo
delle infrastrutture portuali. E aggiunge: “fatta eccezione per le
autorità portuali, i mutamenti geo-morfologici lungo le coste non
ricevono l’attenzione che meriterebbero da parte dei promotori dei progetti
suscettibili di avere un impatto” [32].
7. Una cultura politica
comune. Conclusioni.
7.1. Ci siamo
attenuti sin qui strettamente al merito della questione; ma questa vicenda
è significativa anche al di là.
In essa tutti i principali protagonisti della vita
pubblica locale (il Comune, i partiti di maggioranza, quelli di opposizione, il
COASIV, la Confindustria provinciale e quella vastese) hanno avuto un ruolo, e
tutti (o quasi) hanno detto la stessa cosa. Ciò che hanno detto è
in perfetta continuità con l’operato della classe politica e
imprenditoriale che li ha preceduti negli anni e nei decenni, e conferma alcuni
vecchi vizi comuni (con pochissime eccezioni) alla cultura politica locale (e
meridionale in genere), non importa se di centro-destra o di centro-sinistra. Chiamiamoli
per nome:
a) Totale
separatezza del corpo politico. Nessuna
considerazione dei doveri elementari di informazione dei cittadini e di
rispetto del programma elettorale (paragrafi da 2.2 a 2.4).
b) Localismo. La programmazione sovraordinata è stata
ignorata, come se Vasto fosse un caso a sé (paragrafi da 3.1 a 3.5). Ciò
non toglie che allo stesso tempo si faccia di tutto per attingere al pubblico denaro...
c) Scarsa
(o nulla) considerazione della legge, ciò
che in questo caso ha comportato la pubblica attestazione di fatti non
corrispondenti al vero (paragrafo 2.5).
d) Disinformazione
e pressappochismo. Alcune informazioni
sono state colpevolmente taciute (paragrafo 4.1), mentre la portata di altre
è stata decisamente sovrastimata (paragrafi da 5.1 a 5.5).
e) Grave
sottovalutazione delle ricadute ambientali (paragrafi
da 6.1 a 6.3).
Infine:
f) Sudditanza
acritica al potere economico. Abbiamo
esaminato solo documenti di pubblico dominio, e in essi questa circostanza non
traspare. E’ palese, però, e l’abbiamo detto (paragrafo 2.1) che le
decisioni, in questa vicenda, sono state assunte in sedi non pubbliche, ma
private. Di pubblico c’è stata solo la ratifica finale.
7.2. Chi,
come noi, contro questa cultura politica conduce da tempo una battaglia, prima
che politica, civile, si ritrova suo malgrado a fare la figura di quello cui
non va mai bene niente.
7.3. Non
è così. Riprendendo un suggerimento dell’ex assessore regionale alla
Pianificazione Urbanistica e Territoriale, Desiati, avevamo richiesto
all’amministrazione comunale, prima dell’approvazione del PRP, l’adozione dell’istituto
del Piano d’Area,
con l’obiettivo di giungere, secondo un percorso di pubblica evidenza, ad un
assetto finalmente razionale, o un po’ meno irrazionale, della zona. Ciò
avrebbe consentito, nei modi previsti dalla legge, di favorire la partecipazione
civile, di coinvolgere la città nel processo decisionale, di giungere in
tempi definiti ad una decisione più o meno condivisa, ma certo informata
e consapevole (o in ogni caso più informata e consapevole di quella
attuale). Sarebbe stata una prova di democrazia, e di reale discontinuità
con il passato.
7.4. Si
è scelto di fare il contrario. A questo punto speriamo –e ci pare proprio
ve ne siano gli estremi- che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici blocchi
l’iter del progetto, o per lo meno che esso sia bocciato dal Ministero dell’Ambiente
nel corso della procedura di VIA.
Allora, e solo allora, la proposta del Piano
d’Area potrebbe tornare di attualità.
.