ASSOCIAZIONE CIVICA PORTA NUOVA – VASTO
COMUNICATO STAMPA
23
Settembre ’06
PORTI
E PARADOSSI.
1. Porti
e porticcioli.
“Negli ultimi quattro anni” scriveva Legambiente nel 2001[1] “sono stati realizzati nel nostro Paese 36 nuovi porti turistici contro i 44 costruiti nei cinquant’anni precedenti. Sono 35 i progetti (per un totale di 17mila posti barca) che hanno già ottenuto l’autorizzazione, mentre altre 50 richieste (altri 20mila posti barca) attendono il sì definitivo dalle Conferenze di servizi. Il tutto si andrà a sommare ai 110mila posti barca già esistenti.” Un recentissimo rapporto (Giugno 2006) firmato da Censis e Federmare[2] dichiara, per gli anni dal 2000 al 2004, “una crescita dei posti barca passati da 110.885 a 128.042, con un incremento di 17.000 unità in valore assoluto, pari a circa il 15%”. A cinque anni di distanza le previsioni di Legambiente si sono dunque realizzate. In questa corsa la costa abruzzese non poteva certo restare indietro… Già nel 2000 ancora Legambiente[3] aveva definito “un vero e proprio risultato da guinnes dei primati” il dato relativo alla frequenza dei porti sul litorale abruzzese: “un porto ogni 13 chilometri di costa”. Da allora la cementificazione è ulteriormente progredita.
2. Dal
Pescara al Trigno.
Limitiamo –per ragioni di economia- la nostra disamina al solo tratto di costa dal Pescara al Trigno (che peraltro è anche della costa abruzzese quello relativamente meno urbanizzato): in circa 70 chilometri si trovano attualmente in funzione –considerando soltanto gli impianti ad uso della nautica da diporto- 4 porti maggiori (porto canale di Pescara, marina di Pescara, marina di Ortona, porto turistico di Fossacesia), per un totale di 2431 posti barca[4]. 2431 diviso 70 fa 34,72: circa 35 posti barca al chilometro. Una capienza molto al di sopra della media italiana, che è di 14,5 posti barca per chilometro[5]. Ma a metà strada tra i 37 posti barca per chilometro della costa emiliano-romagnola e quelli presenti sulla costa marchigiana, che per chilometro sono 32,6. Numeri grosso modo simili; ma diversa –e quanto!- l’affluenza turistica. Nell’estate del 2004, ad esempio, la riviera emiliano-romagnola ha superato i 39 milioni di presenze; la costa marchigiana gli 11milioni e mezzo; la costa abruzzese 3milioni 351mila[6]. Per dare un’idea, è una cifra eguagliata dalle presenze negli alberghi nella sola Rimini nel solo mese di Luglio dello stesso anno[7]…
I nostri amministratori ritengono però evidentemente che i posti barca non siano abbastanza. Sono in corso i lavori di costruzione di due altri porti turistici, entrambi a ridosso della foce del Trigno: il porto turistico di S. Salvo (238 posti barca appena a Nord della foce); e quello di Montenero (400 posti barca appena a Sud), in territorio molisano. Ultimati questi, la ricettività turistica portuale sfiorerà –nel tratto di costa dal Pescara al Trigno- i 44 posti barca per chilometro.
Ma forse non bastano ancora. I giornali hanno parlato di recente dei progetti di costruzione –promossi dalle rispettive amministrazioni comunali- di altri tre porti turistici: a Francavilla (162 posti barca), a S. Vito (500), infine a Vasto (280). Se tutti questi progetti dovessero essere realizzati arriveremo, nel solo tratto compreso tra il Pescara e il Trigno, ad una capacità ricettiva (contando solo i porti maggiori) di 4011 posti barca, con una media di oltre 57 posti barca per chilometro.
Aggiungiamo, per buona misura, i progetti per la realizzazione dei porti turistici di Rocca S. Giovanni e Casalbordino[8] (perché loro no?): e avremo che, degli 11 comuni sulla costa dal Pescara al Trigno, 10 hanno un porto turistico già realizzato, o in costruzione, o in progettazione (fa eccezione Torino di Sangro). Se questo non è un primato, certo ci si avvicina.
3. Porti
ed erosione costiera.
Uno studio del CNR presentato nel Giugno scorso afferma che “in tutte le regioni [italiane] l’erosione trova le sue cause principali nel deficit sedimentario dovuto alla costruzione di sbarramenti che impediscono l’afflusso al mare, nel dragaggio di sabbia e ghiaia dagli alvei fluviali, e nella costruzione di porti e strutture aggettanti che bloccano il flusso sedimentario lungo la riva” [9]. La costruzione di sempre nuovi impianti portuali insomma non è l’unico, ma certo è uno dei maggiori fattori di erosione costiera. Un altro documento, questa volta della Commissione Europea[10] definisce alto (high) l’impatto erosivo delle infrastrutture portuali. E aggiunge che “fatta eccezione per le autorità portuali, i mutamenti geo-morfologici lungo le coste non ricevono l’attenzione che meriterebbero da parte dei promotori dei progetti suscettibili di avere un impatto[11]”.
Non sorprenderà allora forse che –sempre secondo lo studio del CNR appena citato- a fronte di una media del “42% delle spiagge italiane in erosione”, la costa abruzzese sia al 61%, tra le 15 regioni italiane che hanno sbocco al mare al 4° posto[12].
Lo stato precario del litorale
abruzzese non è una scoperta di ieri. Senza andare troppo lontano, basterà
ricordare che già nel Gennaio 1998 uno studio ufficiale della Regione
Abruzzo (nell’ambito del programma europeo Life 1997 - Progetto R.I.C.A.MA.) definiva “abbastanza preoccupante[13]” lo stato del litorale. “L’intero tratto di
costa abruzzese”, vi si legge, “è in marcata erosione,
accentuata localmente da un ridotto apporto solido dei fiumi e soprattutto da
una gestione della fascia litoranea improntata più al suo utilizzo
intensivo che non alla sua conservazione”.
E’ importante rilevare che, a quell’epoca, la costa abruzzese risultava già per 87 km su 125 (il 70%) difesa da strutture rigide[14]. Torniamo al documento del CNR: “Il quadro delle nostre coste è allarmante in quanto la gran parte dei tratti che non risultano in erosione deve la propria stabilità a massicce opere di difesa, che modificano l’ambiente e il paesaggio costiero, rendono più difficile l’uso balneare della spiaggia e inducono spesso l’erosione nei tratti di costa adiacenti. Ne è un esempio la breve costa molisana: dei suoi 36 km, ben 25 sono difesi da scogliere; nonostante ciò su 22 km di spiagge 20 km sono in erosione (91%)”. Ancora più esplicito è uno studio della Regione Abruzzo: “A partire dagli anni cinquanta l’unica metodologia di «difesa» dall’arretramento della linea di riva adottata in Abruzzo e in gran parte delle coste italiane è consistita nell’utilizzo di opere di difesa pura (principalmente difese radenti e difese parallele emergenti) delle infrastrutture poste a rischio dall’erosione. Questi interventi di difesa hanno causato l’innesco di una sorta di reazione a catena determinando, in un arco di tempo di circa trenta anni, la necessità di proteggere, con opere di difesa di tipo rigido, decine di chilometri di litorale.[15]”
Le opere di difesa rigide realizzate sono divenute insomma, nel tempo, una parte integrante del problema che avrebbero dovuto risolvere. Ciò non toglie tuttavia che esse, a giudizio della Regione, debbano essere a tutt’oggi ulteriormente incrementate: ne va dell’utilizzo intensivo della costa di cui sopra.
Così nel Giugno 2002 lo studio di fattibilità appena citato (finanziato dalla Regione Abruzzo con fondi CIPE) stimava necessaria “per opere ed interventi di ripascimento morbido, mediante versamenti di sabbie e di difesa rigida per il contenimento dell'erosione costiera” una somma complessiva “di € 97.000.000,00 netti” “che, comprensivi di spese generali, IVA e rivalutazione, in conseguenza dell'aumento dei prezzi […] e del fatto che, nel tempo trascorso dall'anno 2000 ad oggi , le opere e gli oneri di manutenzione e di ripascimento con sabbie sono aumentate a causa del mancato intervento previsto” secondo una recente delibera del Consiglio Regionale[16] “sono ad oggi stimabili in circa € 150.000.000,00” (centocinquanta milioni)[17]. Frattanto alcuni lavori (che interessano la costa dei comuni di Roseto, Montesilvano, Martinsicuro, Silvi-Pineto, Pescara Sud- Francavilla, Ortona, Fossacesia, Casalbordino, Vasto), per un importo di 34milioni di euro, sono già stati finanziati[18]. Alcuni di essi, per un valore complessivo di € 14.400.000, sono già in esecuzione.
“A causa di una limitata cultura «gestionale» nel campo marittimo-costiero […] di fatto è mancata una azione preventiva e di analisi complessiva della fascia costiera che consentisse di armonizzare gli interventi di difesa dall’erosione costiera nell’ambito di una linea generale di azione che […] si ponesse il problema di consentire uno sviluppo compatibile ne lungo periodo” Sono parole di Paolo De Girolamo, docente di Ingegneria Marittima e Costiera presso la facoltà di Ingegneria dell’Università dell'Aquila e consulente della Regione Abruzzo[19]. Risalgono a Giugno del 2002, ma a tutt’oggi non hanno perso in nulla il loro valore. A tutt’oggi la Regione Abruzzo non dispone (se si eccettua il Piano del Demanio Marittimo, che disciplina però le sole attività connesse alla balneazione) di una legge organica di difesa razionale del litorale e della costa[20]. E’ una situazione che appare per molti aspetti paradossale, se si pensa all’annoso e (abbiamo visto) costoso impegno che la Regione ha dimostrato nel produrre interventi efficaci forse localmente nel breve, ma inefficaci certamente –e anzi, nel caso della difesa rigida, dannosi- per l’insieme nel lungo. L’esatto contrario della politica di gestione raccomandata dalla UE[21].
In questa situazione, è normale che finiscano un po’ dovunque per prevalere le spinte localistiche; e spesso a spese dello Stato. E’ il caso, l’abbiamo visto, della programmata costruzione dei cosiddetti porti turistici (o porticcioli, come vengono talvolta vezzosamente chiamati). Un caso particolarmente significativo pare essere quello del porto turistico di Vasto.
6.1. Il progetto. Preceduto ben due distinti progetti per la realizzazione di infrastrutture portuali –uno di raddoppio del porto esistente, l’altro di costruzione di un porto turistico separato e distinto- entrambi risalenti agli anni novanta, ed entrambi per diverse ragioni non realizzati[22], il nuovo progetto per la costruzione del porto turistico di Vasto è stato presentato alla stampa lo scorso 12 Aprile (in apertura di campagna elettorale) congiuntamente dall’attuale sindaco di Vasto (e allora candidato), Luciano Lapenna (DS), e dal presidente del COASIV (Consorzio per l’area di sviluppo industriale del Vastese), Fabio Giangiacomo (DS). Rispetto ai primi due esso appare come un accorpamento e una sintesi, nell’ambito di una vasta iniziativa progettuale per la redazione del nuovo Piano Regolatore portuale. Vi si prevede il raddoppio –all’incirca- del bacino portuale già esistente, e contemporaneamente, in una metà della nuovo bacino così realizzato, la costruzione di un porto turistico –come s’è detto- da 280 posti barca; l’altra metà sarebbe riservata ai pescherecci. Il tutto mediante la costruzione di un nuovo molo che si inoltra in mare aperto, in direzione Nord-Est, per oltre 400 metri; nonché il prolungamento, con un arco di lunghezza pari a 470 metri della diga foranea[23]. Il progetto prevede anche la realizzazione di opere a terra: “una club house, una scuola vela, uno scivolo per i velisti”[24].
6.2. I costi. Del progetto iniziale, di iniziativa privata, era titolare una società cooperativa locale (“Porto turistico Circolo Nautico Vasto”) appositamente costituita, la quale invano, dal 1997, aveva tentato di ottenere dalla Pubblica Amministrazione le necessarie sovvenzioni. Per effetto della proposta di Lapenna e Giangiacomo, di esse non vi sarà più bisogno, giacché il nuovo progetto attribuisce direttamente al pubblico i costi della realizzazione. A carico della cooperativa resterebbero solo i costi di costruzione della club house, della scuola di vela e delle zone di intrattenimento. “Bisogna creare una società mista, a capitale pubblico-privato [ma a gestione privata, NdR[25]] e poi guardare con fiducia alle possibilità concesse da Italia Navigando[26], la società che valuta i progetti e li ammette a finanziamento, con il concorso di Regione, Comune e Consorzi”, ha dichiarato Lapenna[27].
“I DS vogliono ascoltare anche
l’opinione della città[28]”; ma “se il piano passa il progetto
può partire senza indugi” e anzi
esso “dovrebbe essere realizzato in tempi brevi”.
La città (a parte l’adesione convinta del presidente della cooperativa…) sino ad ora ha taciuto. E’ verosimile che ciò significhi un sostanziale accordo con l’impianto della proposta. Ma ancora più verosimile sembra che dietro l’apparente consenso vi sia una parziale o totale mancanza di informazioni, e ciò malgrado le ricorrenti conferenze stampa organizzate periodicamente dai promotori. Come che sia, è un fatto che, sino ad ora, delle molte questioni attinenti specificamente al progetto non si è parlato né tanto né poco. E sì che da dire ce ne sarebbe…
7. La
pubblica utilità.
Due sono state –secondo le cronache giornalistiche- le motivazioni addotte sino ad ora dal futuro sindaco e dal presidente del COASIV a sostegno del loro progetto:
a) la necessità di una razionalizzazione del porto esistente, laddove “razionalizzare” sta “nel senso di separare le diverse aree: commerciale, turistica e della pesca”[29] ;
b) l’opportunità dell’impianto ai fini della promozione turistica: il porto turistico è “una struttura indispensabile per una località turistica e che fa convogliare in città finanziamenti pubblici”[30].
Lasciamo perdere il riferimento ai finanziamenti pubblici, perché se l’opera fosse scarsamente utile o peggio dannosa, di certo non sarebbe l’eventuale disponibilità di finanziamenti a farle cambiare natura; ed esaminiamo qui di seguito separatamente entrambi gli argomenti addotti per giustificare la pubblica utilità del progetto.
a) La razionalizzazione del porto. Già il Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT), nella sezione dedicata al Trasporto Marittimo (2005), nel trattare del porto di Vasto aveva ravvisato l’opportunità di una “razionalizzazione delle aree e funzioni del porto”[31]. Pochi sanno però che, a differenza da Giangiacomo e Lapenna (i quali peraltro non hanno dato mostra di averlo rilevato) l’amministrazione regionale non ha ritenuto che la suddetta razionalizzazione dovesse comportare un ampliamento né tantomeno il raddoppio dell’attuale impianto. Anzi, lo ha escluso espressamente: “Rilevato che le attuali banchine risultano sottoutilizzate per il traffico commerciale, appare realisticamente più praticabile uno sviluppo portuale teso alla valorizzazione e recupero delle potenzialità ancora inespresse a patto che vengano superate le criticità oggi esistenti […]Sarebbe opportuno quindi intervenire per l'allargamento della banchina di riva, la sistemazione della viabilità interna all'area portuale, la razionalizzazione delle aree e funzioni del porto, nonché dotare l'infrastruttura di un efficiente collegamento delle banchine portuali con il sistema infrastrutturale ed in particolare con l'Autoporto di San Salvo”[32]. A questo proposito per il porto di Vasto, com’è noto, sono stati già stanziati fondi per 8milioni 474mila euro nell’ambito dell’Accordo di programma quadro n. 14 per interventi di completamento dei porti.
b) La promozione turistica. Appare davvero tutto da dimostrare il beneficio che verrebbe alla città dalla costruzione dell’ennesimo porto turistico lungo una costa che –l’abbiamo visto- ne ha già tanti[33]. Al contrario appare certo il danno per l’ulteriore carico antropico (strutture di servizio, strade etc.) derivante per un litorale –quello vastese- il cui pregio principale resta tutt’ora la relativamente scarsa antropizzazione. C’è infine da considerare la distanza del sito sia dal centro abitato che dalla Marina; il che sembrerebbe indurre ad escludere una significativa ricaduta.
L’obiezione principale però è ancora un’altra: porto turistico e porto commerciale, per la loro contiguità, e in queste dimensioni, rischiano di ostacolarsi reciprocamente. Ricordiamo (ce ne siamo occupati in un comunicato dello scorso Ottobre) che nel porto di Vasto si movimentano, tra le altre, rilevanti quantità di sostanze chimiche destinate alla trasformazione industriale; e che alcune di esse sono definite, a norma di legge, “pericolose”.
8. Alcune
ragioni di incompatibilità
Non solo. Vi sono alcune circostanze che nessuno, sino ad ora, ha fatto rilevare. Circostanze anche di una certa gravità. Si consideri che nella vicina zona industriale, a poche centinaia di metri, sono attivi –tra gli altri- due stabilimenti suscettibili di un notevole impatto ambientale (dei quali ci siamo occupati in un nostro comunicato dello scorso 24 Settembre, cui rimandiamo); ed entrambi appartenenti a tipologie per le quali la legge impone dei vincoli alle politiche di urbanizzazione.
L’uno, lo stabilimento della “Industrie chimiche Puccioni” S.p.A. (fertilizzanti agricoli; uno dei maggiori in Italia nel suo genere) è classificato come industria insalubre di I classe[34]; queste industrie, a norma dell’art. 216 del Testo Unico delle Leggi Sanitarie[35], “debbono essere isolate nelle campagne e tenute lontane dalle abitazioni”.
L’altro, lo stabilimento e deposito di oli minerali della Fox Petroli S.p.A. (biodiesel; il maggiore in Italia)[36] è classificato come uno stabilimento ad alto rischio di incidente rilevante[37]; e qui la questione è ancora più grave. L’art. 8 del D. Lgs 21 Settembre 2005, n. 238 (che recepisce la cosiddetta Direttiva Seveso III)[38] prescrive che nelle zone interessate da questo tipo di stabilimenti “gli enti territoriali tengono conto, nell'elaborazione degli strumenti di pianificazione dell'assetto del territorio, della necessità di prevedere e mantenere opportune distanze tra gli stabilimenti e le zone residenziali, gli edifici e le zone frequentate dal pubblico, le vie di trasporto principali, le aree ricreative e le aree di particolare interesse naturale o particolarmente sensibili dal punto di vista naturale”. Non sembra che la questione sia stata sin’ora considerata. Così come non sembra (anche di questo si è occupato il nostro comunicato dello scorso Ottobre) che il Comune di Vasto abbia ancora preso sul serio la presenza sul suo territorio –e in quella posizione!- di un impianto di questo genere.
9.
“Senza impatto ambientale”
Ma c’è dell’altro. Lapenna e Giangiacomo, nel presentare il loro progetto, non hanno mancato di considerare la questione dell’impatto sulla morfologia costiera che esso potrebbe avere. Non sappiamo, perché i giornali non le riportano, quali siano state le loro argomentazioni. Di certo però appaiono discutibili le conclusioni che essi ne hanno ricavato.
L’impatto del nuovo porto turistico, una struttura –secondo Luciano Lapenna- “dalle caratteristiche ideali”[39], sarebbe –hanno affermato Lapenna e Giangiacomo secondo i resoconti pubblicati dalla stampa- “basso”[40], “minimo”[41], o persino nullo[42]. Dopo le affermazioni –del CNR e della Commissione Europea- che abbiamo letto (al punto 3.) sulle conseguenze delle infrastrutture portuali sulla morfologia costiera, la cosa potrebbe apparire sorprendente.
Ancora di più lo sarà se si pone mente ad alcune specifiche considerazioni che riguardano il porto di Vasto in particolare.
9.1 L’erosione costiera lungo il litorale vastese. E’ noto[43] che sulla costa abruzzese –come più in generale in Adriatico- la direzione di gran lunga principale delle correnti litoranee (parallele alla linea di costa) è da Nord-Ovest verso Sud-Est. Le correnti presentano insomma un andamento antiorario. Sono note altresì le conseguenza sulla morfologia della fascia costiera che possono essere indotte da un rapido mutamento nel regime delle correnti litoranee quale è quello prodotto dalla costruzione di un molo: “lunghi sbarramenti perpendicolari o subperpendicolari alla battigia possono modificare i lineamenti costieri, provocando sensibili avanzamenti delle spiagge sopraflutto (cioè quelle che precedono lo sbarramento rispetto alle prevalenti correnti logitudinali) [nel nostro caso a Nord, NdR], ma evidenti arretramenti delle spiagge sottoflutto (quelle che seguono lo sbarramento) [nel nostro caso a Sud]”[44]. E’ quello che per l’appunto a Vasto è accaduto.
Il porto di Vasto fu inaugurato nel 1959. La spiaggetta di Punta Penna (a Nord del porto), come probabilmente ricordano per esperienza diretta i vastesi di una certa età, si formò negli anni sessanta proprio a seguito della costruzione della diga foranea. Meno noto, meno veloce, ma altrettanto inesorabile –e molto probabilmente correlato al primo- è il fenomeno erosivo che, a partire dalla metà degli anni settanta –secondo uno studio del Dipartimento di Geografia dell’Università di Padova[45]- prese ad interessare la costa a Sud del porto. Si trattava però ancora –secondo le parole dello stesso studio- di un “leggero arretramento”.
In seguito, negli anni dal 1989
al 1992, fu realizzato un prolungamento della diga foranea per 270 metri in
direzione Nord-Est. Il progetto, esaminato ed approvato dalla III Sezione del
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, “non presentava” –secondo quanto si legge nel PTAP[46]-
“problemi di impatto con la morfologia della costa”. Anche qui le parole della Commissione Europea sulla
sottovalutazione delle conseguenze derivanti dalle infrastrutture portuali
paiono pertinenti[47].
Perché sta di fatto che nel corso degli anni novanta il quadro dell’erosione
costiera nel tratto di costa da Punta Penna a Vasto Marina muta progressivamente
in peggio. Tant’è che tra le opere di difesa della costa ritenute dalla
Regione Abruzzo “particolarmente urgenti”[48], e pertanto attualmente già in esecuzione (ne
abbiamo parlato al punto 2.), figura un intervento che interessa, per la prima
volta, il territorio di Vasto. L’intervento, finanziato con fondi CIPE per un
primo importo di 800mila euro (ma la spesa complessiva ammonterà ad euro
1milione 800mila), prevede la
posa di opere rigide a scogliera (debolmente sommerse) e il ripascimento nel “tratto di costa prospiciente il
villaggio Ciancaglini [tra 1 e 2 km a Sud
di Punta Penna, tra Punta dell’Opera e Punta Vignola, NdR] per uno
sviluppo longitudinale complessivo di circa 0,5 km”[49]. La Relazione Generale appena citata (2004) descrive “un meccanismo
di arretramento della falesia, con distacchi recenti di blocchi rocciosi e
disgregazione delle formazioni meno cementate”[50]. Non si tratta di un fenomeno unico. All’incirca
nella stessa zona, in località Costa Turchina (circa 800 metri a Sud della foce del torrente Lebba), la
Guardia Costiera rilevava l’anno dopo “un evidente fenomeno erosivo […] pregiudizievole per la pubblica e
privata incolumità”[51]. “A Vasto” –si leggeva sul Centro lo scorso Febbraio- “il mare ha
ingoiato la spiaggetta antistante il monumento alla Bagnante. All’inizio
sembrava un normale fenomeno stagionale di alta marea. Col passare del tempo,
però, appare evidente che il problema è tutt’altro che
transitorio. Diversi metri di spiaggia sono stati rosicchiati anche fra
località San Nicola e Casarza”.[52]
Un fenomeno erosivo non irrilevante è dunque già presente, e da un pezzo, sulla costa vastese a Sud del porto. Ma se il progetto di costruzione del porto turistico di Vasto dovesse realizzarsi, la situazione della costa a Sud potrebbe peggiorare, e anche di molto. Perché, come s’è detto, il nuovo molo si estenderebbe per oltre 400 metri a Nord-Est (e la diga foranea lungo un arco di 470), in mare aperto; e un così drastico cambiamento della linea di costa attorno al promontorio non potrebbe non avere conseguenze importanti per la costa sottoflutto, per molti chilometri. (A cominciare dal sito SIC IT7140108 Punta Aderci-Punta della Penna[53], classificato quale habitat naturale prioritario, la cui appendice meridionale sta a poche centinaia di metri a Sud del porto.)
Occorrerebbe certo uno studio scientifico per stimare il danno[54]. Ma un danno, per la costa tra il porto di Vasto e Vasto Marina, certanente vi sarà. E promette di essere grave.
10.
Conclusioni.
L’abbiamo presa, come si dice, un po’ alla lontana. Ci proponevamo di illustrare il progetto di realizzazione del porto turistico di Vasto –vale a dire il raddoppio del porto esistente- non separatamente dal contesto spaziale e temporale nel quale esso si trova. E questo richiedeva un lungo giro. Abbiamo provato a farlo. E ci siamo imbattuti in una serie di paradossi (una sintesi dei quali si può leggere nell’Allegato 2).
Noi non siamo un’associazione ambientalista e, per quanto sta a noi, per il niente che contiamo, non ci opporremo al progetto in quanto tale. Ma ci teniamo a che le cose siano chiare. Chiare come a Vasto (e non solo) non sono mai state: perché chiarezza significa fare delle scelte –se possibile- senza raccontare balle. Scelte che l’assurdo localismo della più parte della vecchia (e nuova) classe politica locale ha accuratamente evitato; e che hanno portato, da una parte –nell’assetto del territorio- ad accumulare una montagna di contraddizioni (di cui la zona di Punta Penna è un emblema); e, dall’altra –nelle parole dei nostri amministratori- ad accumulare simmetricamente, per l’appunto, una montagna di paradossi.
Può darsi che mostrare l’esistenza di questi paradossi sia un passo in avanti in direzione di un maggior rispetto della legalità, di una maggiore chiarezza, di una maggiore verità nella vita pubblica locale; ma certamente è un passo necessario per avviare almeno un tentativo di risoluzione di alcune contraddizioni reali.
Il perseguimento dell’obiettivo del raddoppio del porto di Vasto e la contemporanea richiesta della costituzione sulla costa di un Parco Nazionale espongono oggi l’attuale amministrazione comunale vastese –e gli altri Comuni della costa- al rischio di ripetere su scala ancora più vasta gli stessi errori del passato.
[1] Legambiente, Dossier Mare monstrum 2001, pag. 40.
[2] Censis e Federmare, III Rapporto sull’economia del mare 2006, Giugno 2006, pag. 150.
[3] Legambiente, Dossier Mare monstrum 2000, pag. 3.
[4] Porto canale di Pescara: 567 posti barca; marina di
Pescara: 1250 (è uno dei più grandi porti turistici del
Mediterraneo), porto turistico di Fossacesia: 404; marina di Ortona: 210. Questi
dati –e i seguenti- sui posti barca vengono dal sito di Nautica Online
(Pagine Azzurre). L’aggiornamento è al Settembre 2006.
[5] Fonte: Italia Navigando, Portualità turistica italiana, (aggiornamento al 31.8.2005).
[6] Fonti: per L’Emilia-Romagna e le Marche i rispettivi Osservatori Turistici Regionali; per l’Abruzzo l’APTR.
[7] Fonte: nostra elaborazione su dati Provincia di Rimini, Ufficio statistica, Marzo 2006.
[8] Si trovano in: Regione Abruzzo - Direzione Trasporti e Mobilità, Piano Regionale Integrato dei Trasporti – Bozza preliminare del PRIT – Fattibilità – Allegato: schede infrastrutture puntuali, Gennaio 2005, pagg. 32 e 34. Non ne viene indicata la capienza. Per completezza: sulla costa dal Pescara al Tronto vi sono porti o approdi turistici, oltre che a S. Benedetto del Tronto, anche a Giulianova e Roseto. Sono in progetto a Pineto, Alba Adriatica, Martinsicuro.
[9] Consiglio Nazionale delle Ricerche, Coste italiane a rischio erosione, comunicato stampa 65/2006.
[10] European Commission -Directorate General Environment- “A guide to coastal erosion management practices in Europe: lessons learned”, January 2004, pag. 7.
[11] “With the exception of
harbour authorities, geo-morphological changes along the coast are not being
paid the attention they should deserve by the promoters of projects impacting
coastal processes”, ib.
[12] Dopo Molise (91%), Basilicata (78%), Puglia (65%).
[13] Rationale for Integrated Coastal Area Management
(RICAMA), “Rapporto n°1 - Stato della zona costiera abruzzese”, pag. 19.
[14] Per lo più scogliere artificiali. Il dato
è contenuto in: Paolo De Girolamo, Trasporto solido a scala
regionale, in: Casi studio di
dinamica costiera dei litorali italiani - Analisi di rischio a scala regionale
- APAT, Settembre 2005.
[15] Regione Abruzzo –Direzione Territorio, Urbanistica, Beni Ambientali etc –Servizio Opere Marittime - "Gestione integrata dell'area costiera. Piano organico per il rischio delle aree vulnerabili. Fattibilità di interventi di difesa e di gestione della fascia litoranea su scala regionale. Relazione di sintesi dello studio", Giugno 2002. Dello stesso avviso la Commissione Europea, che tra gli human induced factors di erosione costiera pone al primo posto la coastal artificialisation including hard coastal defence. European Commission -Directorate General Environment- “A guide to coastal erosion management practices in Europe: lessons learned”, January 2004, pag. 5. E più oltre: “Incoming wave reflection by hard structures hampers energy dissipation and augments turbulence resulting in increased cross-shore erosion. This phenomenon has been paradoxically boosted along those coastal stretches where seawalls have been built precisely to counteract coastal erosion”.
[16] Seduta del 13.6.2006. Si sono dichiarati contrari i Gruppi di AN, FI e UDC; astenuti i Gruppi PdCI e Verdi.
[17] E’ curioso (meriterebbe un approfondimento) che nella stessa delibera del Consiglio Regionale i detti 150 milioni di euro diventino alla pagina appena successiva, e senza alcuna spiegazione, “€ 200.000.000,00 stimati necessari per contenere il fenomeno erosivo in atto”.
[18] Con delibere CIPE 36/2002, 17/2003, 20/2004.
[19] E’ l’autore, tra l’altro del Piano organico per il rischio delle aree vulnerabili di cui alla nota 6. La citazione proviene dalla relazione introduttiva del convegno “Il progetto di fattibilità per la gestione integrata della costa abruzzese” organizzato dalla Regione Abruzzo a Francavilla il 10 Giugno 2002.
[20] Lo stesso rilievo è mosso da un recente (23/05/’06) comunicato stampa del WWF regionale.
[21] Si veda la Raccomandazione 2002/413/CE –Gestione integrata
delle zone costiere- del 10 Giugno
2002.
[22]Il primo, del 1992, prevedeva tra l’altro, nell’ambito del progetto di realizzazione del nuovo piano regolatore portuale, un considerevole ampliamento del porto (all’incirca un raddoppio), con l’obiettivo dichiarato di incrementare il movimento merci. Per la sua realizzazione erano previste quattro fasi. Il progetto è stato esaminato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, III Sezione, il quale, con voto n. 501 del 14.11.1997 lo ha rispedito al mittente, ritenendo che esso fosse da rimodulare. Il secondo, un progetto di iniziativa privata, prevedeva la costruzione di un porto turistico (e servizi annessi) nella zona della foce del torrente Lebba, vicinissimo all’impianto (ad alto rischio di incidente rilevante) della Fox Petroli, e in piena zona SIC. Di questo secondo progetto ci eravamo già occupati in una serie di comunicati del Settembre e dell’Ottobre scorsi.
[23] Per la piantina (tratta da Il Centro del 13 Aprile scorso) si veda l’Allegato 1: in rosso la parte della progettata nuova costruzione. La colorazione è naturalmente nostra.
[24] Ib.
[25] Così l'avvocato Luigi Brasile, presidente della cooperativa (TRSP, 14.4.2006).
[26] Una società partecipata, tramite Sviluppo Italia, dal Ministero dell’Economia e delle Finanze.
[27] Il Messaggero, 13.4.’06.
[28] Lapenna, Il Centro, 13.4.’06.
[29] Lapenna, Il Tempo, 13.4.’06.
[30] Lapenna, Il Centro, 13.4.’06.
[31] Regione Abruzzo, Piano Regionale Integrato dei Trasporti - Il Trasporto Marittimo, pag. 2.
[32] Ib. Dello stesso tenore, e anzi quasi letteralmente identiche, le ossevazioni contenute nella Relazione Generale del Piano Territoriale delle Attività Produttive (PTAP) approvato all’unanimità lo scorso 28 Marzo dal Consiglio Provinciale (2 settimane prima della presentazione del piano di ampliamento del porto di Vasto… Ma l’assessore Lapenna dov’era?) Questa posizione appare meglio comprensibile se si considerano alcuni dati desunti dalla Relazione acclusa al Report n° 4 – Bozza preliminare del PRIT – Fattibilità- –sempre a cura della Regione Abruzzo- del 15 Aprile 2005: “Il movimento totale delle merci nel porto di Vasto registra un calo costante negli ultimi 10 anni, passando da un valore massimo nel 1990 di 2.500.000 t circa ad un valore ridotto a 414.360 t nel 2000 ed un valore minimo nel 1995 di 298.000 t. […] Dai dati raccolti è possibile dedurre che ilPorto di Vasto ha vissuto una sorta di età d’oro, con intensi traffici sia merci che passeggeri, fine anni ‘80/ primi anni ‘90, mentre a partire dal 1995 il volume totale di scambi si è progressivamente e sostanzialmente ridotto”(pagg. 154-155).
[33] Nelle statistiche riportate al punto 2. non abbiamo segnalato, perché non è presente sulle Pagine Azzurre, che anche il porto di Vasto dispone tutt’ora di un approdo turistico, di capienza pari a 104 posti barca. Il dato è desunto da: Ufficio Circondariale Marittimo di Vasto, Piano raccolta e gestione rifiuti, p. 13 (Luglio 2006).
[34]
Così l’autorizzazione del Comune di Vasto del 29 Ottobre 1963. Le classi
sono solo due. Alla prima appartengono gli impianti potenzialmente più
pericolosi.
[35] RD 27.07.1934 n. 1265.
[36] Fonte: Agenzia delle Dogane, “Biodiesel:
assegnazione del contingente per l’annualità 2006”, Roma, 2 Gennaio 2006.
[37] Fonte: Ministero dell’Ambiente e della Tutela del
Territorio, “Inventario nazionale degli stabilimenti suscettibili di causare
incidenti rilevanti”, Aprile 2005.
[38]
Direttiva 2003/105/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 16 Dicembre
2003.
[39] Lapenna su TRSP del 12.4.2006.
[40] Il Messaggero, 13.4.06.
[41] TRSP, 12.4.2006.
[42] “Senza impatto ambientale su una costa da tutelare”, Il Tempo, 13.4.2006.
[43] Si veda ad esempio: Paolo De Girolamo,” Trasporto solido a scala regionale”, cit.
[44] Paolo Audisio, Giuseppe Muscio, Sandro Pignatti, “Problemi
di conservazione e gestione”, in Quaderni
Habitat 4: Dune e spiagge sabbiose,
Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio (in collaborazione con il
Museo Friulano di Storia Naturale), pag. 6.
[45] G. Giorgi, A. Girardi, F. Marabini, G. Secco, M.
Zunica, “Metodologie d'indagine sull'erosione costiera: il caso Abruzzo e
Molise” Università di Padova, Quaderni
del Dipartimento di Geografia, n° 8,
1987. Lo studio prende in esame il periodo 1954-1980. Prima del ‘75 lo stato
del litorale a Sud del porto è definito “stazionario”.
[46] Provincia di Chieti – Consorzi per le Aree di Sviluppo Industriale, Piano Territoriale per le Attività Produttive – Relazione Generale, Marzo 2006, pag. 145.
[47] Si veda il punto 3.
[48] Dichiarazioni dell’allora assessore Desiati, ASCA-ASTRA, 13 Gennaio 2005.
[49] Regione Abruzzo, “Piano organico per il rischio delle aree vulnerabili – Rafforzamento dei dispositivi di difesa costiera – Progetto esecutivo – A – Relazione generale”, 2004.
[50] Ib, pag. 50.
[51] Contestualmente l’ordinanza ne vietava l’accesso: Ufficio Circondariale Marittimo - Guardia Costiera – Vasto, Ordinanza n. 10/2005.
[52] Il Centro, 9.2.’06.
[53] Ce ne siamo occupati in un nostro comunicato del 22 Ottobre scorso.
[54] Da notare che la Commissione Europea, nello studio
già citato, mette in guardia rispetto a una diffusa sottovalutazione
della questione anche nelle valutazioni di impatto ambientale (VIA): “The
lack of consideration for coastal sediment transport processes in EIA
procedures is undeniably emphasised by the poor level of sensitisation of project
developers and EIA practitioners. Denial or underestimation of the impacts of
human interference in the coastal zone, which possibly intensify the coastal
erosion problems, results in a less effective approach […] A number of
EUROSION advisory board members have recommended that existing EIA guidelines
edited by the European Commission provide a higher visibility and a practical
understanding of coastal sediment transport processes” (pag. 8).